來源：品玩
2016年，我曾嘗試在過年期間駕駛一輛特斯拉Model S從北京駛回河北老家。
不過那趟行程最終沒有成行。
原因是從北京到我的家鄉縣城單程大概需要250公里，受限于當時的車輛充電技術、電池密度，以及出了北京之后在高速沒有任何的快速充電樁，返程我還得必須繞行地級大城市單獨充一次電.......等等一系列原因，最終放棄了那趟城際旅行。
后來證明我的決策太英明了。一些老鄉試著將電動車開到老家縣城并在那個電樁補電，才發現當時那個充電樁雖然顯示在線，其實現實情況是——經常會有油車占用車位，而且還有很多快充樁完全不能使用，幾乎就是個擺設，如果使用慢充，就要在當地多停留好幾個小時，得過夜。
時至今日，當回憶起那次策劃的長途“旅行”還是會有點后怕的感覺——因為我知道電動車經過這么多年之后，被發現了更多的問題：比如即使高速有樁還可能會排隊，隊伍比加油的隊伍可長多了，比如你路上可能會遇上各種奇葩路況導致你不得不關掉暖風的空調，讓你感受到北京的冬日到底有多冷。
但我們確實對電動車的認知更明確了：它們被扣上了只適合“城市內通勤”的帽子，是短途通勤的完美替代品，它可能是你家的第二輛車，如果你是一個經常跑長途的人——那么避開電動車！
事實是不是如此呢？
我們確實也曾想象過在北京的冬日，召集各大品牌的電動車。既然人們都說城際旅行，電動車不是優選，那么真實情況具體是怎么樣的，到底有沒有人能給出更詳細的解答？
在“電動爹”的第N個冬天，終于有人認真做了這件大事兒。
極端測試結果和想象的可能有點不太一樣
最近，北京的冬日最低溫度達到了零下10度左右。不過比起呼倫貝爾來，這點溫度確實還是差點意思。
零下20度的低溫是呼倫貝爾的常態。以前前往呼倫貝爾，多是寶馬、奔馳、奧迪以及保時捷等運動車型奉上冰雪試駕體驗的地方，但如今這個地方多了很多的電動汽車測試。
冬日的大雪會將呼倫貝爾大草原完全地鋪成了茫茫的白色，一眼看不到頭，厚厚的白雪下即使用腳往地上搓了幾下，也有幾厘米的雪，搓開是冰，厚厚的冰下面才是路。這是這里的常態。
常年低溫，需要長時間打開空調；絕佳路況，可以模仿更多的高速場景......這里就很適合測試電動車的真實續航。
11月底，懂車帝的測試人員來到這里，開始對41款新能源汽車進行測試，測試對象包含純電動、混合動力和增程式電動車。
參與冬測的新能源車也基本涵蓋市場上各價格區間的主流車型，比如宏光MINI EV、特斯拉Model 3/Model Y、蔚來EC6、小鵬P7、大眾ID.3、廣汽Aion S、極氪001、歐拉好貓、比亞迪海豚、保時捷Taycan等車型。可以說，這是近年來業內規模最大的冬季新能源汽車測試。
而為了避免外界變量給測試造成影響，此次冬季續航測試也模仿了日常車主使用的環境——測試前一晚，測試人員將所有車輛充滿電在車庫中靜置一夜，測試開始后，由一名駕駛員駕駛車輛完成高速路況、城市路況以及綜合路況的行駛。 所有測試車型均采用這樣的統一標準。
值得一提的是，測試車輛全程開空調暖風，溫度調至24度自動，測試人員全程記錄測試過程中的續航變化，直到續航里程歸零。
結果顯示，在續航測試環節，實測續航成績排名前10的車型中有蔚來EC6、小鵬P7、極氪001、哪吒U等四款車型實測續航里程突破或接近300公里，這一成績也是在正常使用空調暖風的前提下實現的，不過，這些車型確實也較官方宣傳的續航里程相比基本呈現了腰斬狀態。
但即使這樣，將零下20度的低溫轉化到北京，你仍然可以開著一輛蔚來EC6從北京一口氣開到石家莊。
榜單中也會有一些狀況百出的車型，比如排名墊底的牧馬人4xe，官方續航里程為55km，但是由于低溫環境下無法使用純電模式，可以說電池續航里程為0。
在榜單中還可以發現，34款純電汽車中，低溫條件下續航超過210公里的車型達到23款，占比68%。按照大部分人每天不超過30公里的通勤需求，夠上了每周僅需充一次電。
如果你仔細查看這個榜單，會發現自主品牌表現也優于合資進口，不光霸榜了前六名，而成績排名前10的車型共有7款屬于自主品牌。
為了對抗冬季焦慮，車企們也在嘗試各種辦法
實際上從技術的角度，電動車之所以一到冬天就成了電動爹，是因為氣溫降低之后，電解液就會愈加粘稠，這會大大降低電池的活性，導電率也隨之降低，這就造成了電池可用容量的大幅衰減，這是自然現象。
而在我嘗試將特斯拉開回河北縣城的年代，壓根沒想過車企為了對抗這種自然現象，最終可以想出這么多的方案。
在電動車“里程焦慮”誕生之時，人們就已經想到了第一個曲線救國的方案，加大超級充電樁的布局密度。
比如蔚來。截至10月30日，蔚來全國超充站為453座，目的地充電站為566座。蔚來近4個月的充電站建設非常迅猛，共新增了500座充電站，這是蔚來過去三年的建設總量。超充站類似于加油站，用戶充個15、30分鐘，即可擁有較長續航增加。后來蔚來能源服務體系提出了新的口號：“可充可換可升級”，換電也成了蔚來的一大特色。
不過盡管車企布局超充站甚至是換電站，已經成為了電動車運營的標配，但從根源上，其實也沒能解決冬季電動汽車續航衰減的問題。
而單單只是電池衰減問題，其實就涉及到了車載動力電池技術/能量密度，BMS電池管理系統和充電網絡技術，考驗他們之間銜接的成熟度。
從能量密度的角度來看，一汽集團新款紅旗E-HS9，搭載的是寧德時代生產的三元電池，系統能量密度高達206Wh／kg，這一水平已經達到了行業相當高的水平。而紅旗E-HS9也實現了電池容量為120KWh，工況續航達690km。
來到車企端，其實考驗的就是如何挖掘電池的最大潛力，比如通過設計優良的BMS系統對電池進行監控，熱效率以及充放電管理，這包括一系列的優化設計和后臺算法。
而在冬季具體用車環境中，電動汽車冬季續航里程的下降還和空調使用強相關，燃油車空調熱源來自發動機余熱，但電動汽車沒有發動機，所以加熱需要使用到動力電池，因為，空調系統也會成為電動車冬季續航下降的重要因素。
目前，有不少車企已經單獨對電池加熱和空調系統進行了優化，以此來降低電池能量的損耗，提升低溫工況。
比如廣汽彈匣電池采用了第五代智能溫控系統，同時也配備了雙層流熱泵空調，將制熱能效比提升至300%。
實際上在測試過程中，低溫對冬季用車的影響除了續航，還有充電性能。在懂車帝的冬季測試中，測試人員通過計算低溫環境下車輛從30%充至80%電量的時間，他們得出結論：受測新能源汽車的低溫充電時間平均增加70%。
但他們也提到，不同車型充電情況差異較大，部分車型在低溫條件下充電速度依舊比官方標注的速度快，個別車型的快充時間增加257%，受氣溫影響非常明顯。冷車時電池預熱是影響充電時間的主要因素之一，氣溫升高后車輛充電速度明顯加快。
總之，為了對抗冬季續航衰減焦慮問題，新能源車企和電池企業確實嘗試了不同的思路。
億維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝認為，車企未來研究方向應該聚焦提升電池低溫系統，通過技術保證電池在低溫情況下依舊能放出比較理想的電量。下一步一是要加大新材料開發，提高低溫工作能力；二是可以對電池加熱，讓電池的工作環境溫度高一些。
盡管真正劃時代的電池技術還沒到來，但我相信如今再讓我開著最新的電動車從北京回到250公里之外的縣城老家，我應該有足夠的勇氣了。
據中國汽車工業協會統計分析，2021年11月，新能源汽車銷量繼續走高，1-11月累計銷量接近300萬輛。這也說明，消費者對電動車的接受度已經不再是由政府補貼帶動了，新能源汽車真正的進入了市場增長期。
宏觀政策上，工信部組織新能源汽車及動力電池企業等召開座談會，要求針對今冬可能出現的極寒天氣，共同研究商討對策，做好技術保障和工作預案準備，最大程度保障用戶正常使用。會議認為“低溫環境下電動汽車里程衰減等問題是產業發展過程中的問題。”
作為一個電動車主，我還是期待著可以有一天，電動車可以摘掉電動爹的帽子，這樣電動車也可以細分出更多的車型：也有休旅/瓦罐等等，我們可以讓它跑得更遠。
