來源：深途

賽力斯華為智選SF5，停產了，但又沒完全停產。

這款前綴很多，名字拗口，由華為與小康股份合作推出的首款車，2021年4月正式發布。

8個月后，華為又另起爐灶，發布了全新品牌AITO及首款汽車問界M5。問界M5是華為與小康股份合作的第二款新車。

賽力斯SF5，很快就失寵了。華為官方商城沒有了賽力斯SF5的身影，目前展示的是新車問界M5。不少媒體也報道指出，華為線下體驗店內原來擺放的賽力斯SF5已經被撤下，且這款車也不再接受預定。

甚至有賽力斯車主拉起了維權群，理由是“新車剛交付就停產，自己被‘割了韭菜’”。

這逼得賽力斯不得不站出來回應稱：“賽力斯SF5會繼續接受用戶訂單，用戶下單后，我們將及時安排專人跟進協助交付”。

首款合作車上市沒幾個月，便面臨停產風波。新的品牌——AITO問界，完全脫離了小康賽力斯的品牌體系。

縱觀華為與小康股份合作全過程，無論是臺前臺后，小康股份這位合作商的身份變得頗為尷尬——沒有話語權、全程隱身。

小康股份，這家2020年《財富》中國500強排名488位，常年生產3-5萬低端商務車的主機廠，靠著與華為合作，能走出自身的泥淖嗎？

被華為選中

1月中旬，深途前往北京的一家華為線下體驗店詢問能否預定賽力斯SF5，店內一名銷售人員給出了模棱兩可的答案——“現在確實沒有辦法從華為商城預定賽力斯SF5，如果想要預定只能詢問線上客服。”

至于原因，他了解到的情況是賽力斯SF5訂單已滿，為了按時交付，目前已經關閉預定通道，但什么時候再次開放并不清楚。

深途又去詢問了華為官方旗艦店的線上客服，客服表示，現在依舊可以預定賽力斯SF5，但是下單的渠道在賽力斯的官網、APP。

也就是說，目前華為已經不再接受賽力斯SF5的預定。

相比于解釋賽力斯SF5的預定問題，門店銷售人員更多的興致在介紹問界M5。

銷售坦言：“之前那款車說實話比較一般，只搭載了華為HiCar。我們現在主推的是新車問界M5。這款車的最大亮點就是搭載了華為HarmonyOS智能座艙，一上午已經有好幾個人過來看了。”

而賽力斯SF5的另一合作方——小康股份，全程未出現在銷售的介紹里。

問界M5展車來源 / 深途攝

華為與賽力斯結緣，得從2021年說起。

2021年4月，上海車展上，華為把一款名不見經傳的新能源車——華為賽力斯智選SF5，擺上了展臺。

這款車搭載了華為DriveONE三合一電驅系統，HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound等（但不包括華為自動駕駛技術）。同其他車企的合作形式不同，華為甚至深入到賽力斯的產品設計、銷售渠道、功能宣發等等。

賽力斯智選SF5由此出現在華為全國各地的線下體驗門店中，與華為的其他電子產品一起銷售。

賽力斯這個十八線的新能源品牌以及背后的母公司小康股份，由此名聲大噪。

賽力斯（又名金康賽力斯）是重慶小康股份旗下的新能源汽車品牌。

小康股份，最初靠車用彈簧業務起家，隨后逐漸拓展到摩托車減震及整車制造。靠著與國企東風公司合作，這家西南民企逐漸在低端商用車、微型面包車市場站穩了腳跟。盡管車賣得便宜，售賣均價在3-5萬元，但趕上中國車市大行情好，小康股份的營收也水漲船高，毛利率長期保持在20%左右。

2017年后，車市整體下行，小康股份由盈轉虧。

為了挽救業績，這家公司瞄準了新能源汽車市場。很少有人知道的是，小康股份也曾走過新能源汽車品牌出海鍍金的戰略。

2016年，小康在國內成立了金康新能源公司，在美國成立了一家名為“SF MOTORS”的汽車公司，有人評價，“國內的公司負責生產和制造，國外的公司負責造勢”。為了增加知名度，“SF MOTORS”宣布與特斯拉的原創始人馬丁·艾伯哈德達成合作，全資收購由馬丁創辦的企業100%的股權，同時，馬丁及其團隊全職加入小康股份。

按照設想，SF Motors要完成20萬輛產能規劃。SF Motors先在國外站穩腳跟后，再回歸中國。

沒想到的是，“SF MOTORS”在海外發展得并不順利，小康迫不得已放棄海外業務，將SF的全部股權轉到了小康股份旗下的金康新能源，正式轉向國內市場。而金康新能源的首款量產車SF5銷量極為慘淡，2020年全年僅交付了700多臺。

在被華為選中前，小康股份的燃油車業務連年下滑，新能源車業務入不敷出，徘徊在汽車主流市場的邊緣。

某種程度上來說，與華為合作，救了小康一命。

華為帶來的高光與低谷

被華為選中的小康，一度迎來了高光時刻。

“傍上”了華為，小康股份的股價一飛沖天，接連獲得數個漲停板，一度達到83.83元/股的歷史最高位，總市值曾超越長安汽車。

2021年5月，小康股份召開股東大會，會場擠滿了人。實控人張興海甚至自嘲：“公司效益好，凈利潤盈利的時候，沒有多少人來開會來關注；現在短期虧損，反倒是擠滿了人。”

賽力斯華為智選SF5其實由小康股份兩年前的舊車賽力斯SF5改裝而來，在造型設計、配置、電池等方面沒有變化，只不過增加了華為的車機系統、電驅動系統。但改裝升級后的賽力斯SF5，換了個身份進駐到華為展廳銷售后，由此獲得了巨大的關注度。據媒體報道，賽力斯SF5兩天收獲3000個訂單，一周后超過6000個訂單。

借助與華為合作，小康股份迅速獲得了關注度、流量，但這條合作的道路，并非坦途。

華為多年來堅稱不造車。但在造車之外，它把核心零部件都造了。12月23日，華為常務董事余承東再次強調：“華為每一個汽車核心部件都做了，我們只做部件，不造車。”

“相當于一杯奶茶中，華為只要最甜的奶油、奶蓋部分，把茶和水留給其他人。”一位業內人士指出。

盡管華為有錢有資源有能力，但很多主機廠擔心，一旦與華為合作，自己將喪失主動權。

2021年7月，上汽董事長曾發表了經典的“靈魂說”，上汽稱如果采用華為等第三方的整體解決方案，無異于丟掉傳統車企的“靈魂”，只能淪為“軀體”。新能源汽車從本質上重塑汽車業的估值邏輯后，失去“靈魂”的主機廠，只能淪為“代工廠”，成為造車產業鏈最末端的一環。

從小康股份于華為的合作中，不難看出，小康股份的話語權并不多。

小康股份與華為合作的首款新車賽力斯SF5，盡管有華為的加持，最初訂單量也爆滿，但落實到具體的銷量上，表現得相當不盡如人意。乘聯會數據顯示，賽力斯SF5的全年銷量僅為8169輛。隨后，賽力斯SF5退出了華為商城。華為火速推出了第二款合作車。

到了新車M5這里，華為和小康在造車上的角色分配表現得更明顯。

據余承東介紹，AITO品牌是華為和賽力斯合作推出的新能源汽車高端品牌。盡管是與賽力斯合作，但這一次合作完全甩開了賽力斯原有的品牌體系，華為單獨創立了另一個品牌——AITO。

相當于，作為技術提供方，華為代替主機廠另起爐灶創立了一個脫離主機廠的新品牌。

至于新車問界M5，除了搭載了華為的鴻蒙車機系統和HUAWEI DriveOne三電系統外，華為甚至負責了問界M5從外觀內飾設計、性能配置到音響、家用充電樁等方方面面。

問界M5車機來源 / 深途攝

余承東透露，問界M5的產品定義、工業設計都是華為手筆。

那么賽力斯做了什么呢？

賽力斯做了一些事，賽力斯產品線總經理周林在接受第一財經記者采訪時表示：“在整個產品生命周期來看，賽力斯主導產品整車研發與整車制造，具體一點，比如說整個底盤、增程器、動力系統，車身內外都是賽力斯主導，還包括整個供應鏈體系、采購體系和服務體系。”

但總體來看，不論是產品、軟件、銷售渠道，華為都牢牢把控在手中。外界一度質疑，與華為合作的小康股份已經淪為“代工廠”，真正掌握造車靈魂的是華為。

因而，華為推出問界M5的當天，小康股份的股價大跌7.82%。第二日，小康股份直接跌停。

2022年1月7日，90多家機構參與了小康股份的電話會議。在電話會議中，小康股份重申，自己不做代工廠，更不是代工廠。小康與華為是長期合作關系。

但這樣的解釋，依舊沒能阻止小康股份的股價持續下跌。

1月17日晚，市場上甚至傳出“中泰證券原首席策略分析師陳龍或因涉嫌內幕交易被抓”的消息，而涉事公司被指是小康股份。

內外交困，小康前途未卜

與華為合作，宛如刀尖舔蜜，但作為一家連續虧損的自主品牌，小康股份能選擇的道路不多了。

中國的汽車品牌有100多家，整個市場過于飽和，自主品牌正在不斷洗牌中。競爭力不行，歷史欠賬太多的自主品牌，如今正在加速走下坡路。

力帆集團因負債166億元不得不宣布破產重組。海馬汽車、江淮汽車已經淪為代工廠。眾泰、華泰汽車資金鏈斷裂，全線崩盤已經逐漸被市場邊緣化。按照長安汽車總裁朱華榮的說法，未來自主品牌可能僅有四五家能夠活下去。

“中國市場競爭太激烈了，汽車品牌太多，現在又殺出了造車新勢力。而消費者購買車的時候，也希望買一個靠譜的品牌。末端車企出的車大家都不愿意買，因為這些品牌很可能破產倒閉。對于小康來說，它要想活下去，不得不去找一個流量大、實力強的品牌來合作。”汽車分析師張翔指出。

這么對比來看，小康與華為合作反而是一個不錯的選擇。

但接下來，小康股份的壓力不小。

對于賣車，華為志在必得。余承東近日在與媒體連線時提到，“我們計劃到今年年底先用一千家店來賣車，假設每個店每個月可以賣30臺，月銷量便能夠達到3萬臺，今年華為將挑戰30萬臺的銷售目標，這樣合作車企一年銷售額達到1000億元。”

來源 / @SERES賽力斯

為了能跟上華為的腳步，小康股份幾乎拼盡了全力。1月1日，小康股份創始人張興海發表公司內部信，表示“2022年伊始，我們的當務之急就是要舉全賽力斯之力、全集團之力確保問界M5的高質量海量交付”。

尷尬的是，小康股份缺乏造車的技術積累和經驗。小康股份旗下有賽力斯、東風風光、瑞馳、東風小康（DFSK）等整車品牌，支撐其主要營收的東風風光、東風小康兩大品牌是東風汽車和小康股份合作推出的，其中東風汽車更多的是提供技術上的支持。

且小康股份多年來生產的是3-5萬元低端商用車，缺乏打造爆款高端車的經驗。而問界M5是一輛售價在25-32萬元的高端車。

作為一家缺乏技術積累又常年生產低端車的主機廠，突然面臨著生產和制造高端車的需求，小康股份能否成功完成任務依舊是未知數。

即便是產能、造車技術跟得上華為，危險也從未離開小康股份。

“華為本身是一個手機制造商，在汽車行業中沒有積累和經驗。和賽力斯這樣的二線汽車品牌合作，可以積累汽車行業的經驗。積累造車經驗后，它很有可能拋棄賽力斯自己單干。”張翔指出。

小康股份連年虧損，2021年前三季度虧損了十個億，燃油車業務在逐步走下坡路，而轉型新能源與華為綁定，又可能淪為代工廠。這家西南主機廠的前途依舊未卜。