要不是拍攝“僵尸車”這個題目，我們還不知道南京江寧有一條“咸周路”，這里有一處共享單車的“墳場”，與其它不同，這是一個摩拜單車的“專場”。
數據復盤，南京人公共騎行，很行！
看似陷入困局，但卻有一絲光亮。
2018年12月底，南京公共自行車的年度數據發布，所有的騎行指標數據全部增長。數據顯示，2018年分布在南京近3000個站點的98000輛公共自行車，全年總使用量超過4000萬人次，累計騎行總里程9600萬公里，大約可以繞地球赤道2400圈。市民公共騎行里程折合二氧化碳減排量2.1萬噸，按螞蟻森林公式換算，相當于一年種了14.3萬棵樟子松。
2018年度騎行第一名的用戶姓丁，騎行總次數3738次，日均超過10次，騎行總時長747個小時，總里程約8970公里。年度騎行次數超過2400次的頭部用戶達11名。
我們訪到了2018年度季軍，這位騎行達人很精神，完全不像64歲年紀，狀態很年輕，愛騎車的南京人就是這么美。
南京公共自行車凝聚對一座城市的感情自動播放 00:00/00:00倍速 <>在南京，只有南京公共自行車擁有“義務找車人”。
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是的，南京不僅僅有公共騎行的達人，還有“義務找車人”。秦東華這樣的市民不僅是公共自行車的愛用者，更是“找車達人”，他曾在一個月里找回10輛車。
綜合公開報道，2017年6月，國內首家共享單車“悟空單車”宣布停止運營，創始人表示投入1000多輛單車，找回不足100輛，虧了300多萬元，“車不找了當做公益了”。無獨有偶，同月3Vbike創始人巫盛華透露，他自掏腰包造了1000輛自行車，投放市場后僅找回幾十輛，部分地區車輛丟失率達到100%。不管共享單車是什么顏色，也無論用補貼拉新的方式營造出什么樣的驚人數據，只要說起車輛損耗和丟失率，各家都是“累覺不愛”。
似乎只有南京公共自行車才有這樣的“義務找車人”。對秦東華的采訪中，除了他熱心公益之外，公共自行車“一扶二推三打客服電話”的管理機制的小規則起了大作用。
市民發現疑似被丟棄的公共自行車，先將車推上樁然后撥打客服熱線，線索會被立即分發，管理人員第一時間趕到現場接手處理。車輛確認無誤后，熱心市民會得到一定獎勵。雖然只是小小心意，但個人的善舉被城市公共管理者“接棒”，在找車這件事上，市民和公共自行車公司形成了彼此激勵的正反饋。市民、管理者共建城市秩序，愛南京的情感得到釋放，流浪車在市民的幫助下不斷回家。
一招生，一招死，誰解勝負手？
江寧咸周路上摩拜僵尸車的堆場有上萬輛車，不少是新款的摩拜單車，新款就已面臨廢棄的命運。而在南京街頭，公共自行車2012年投放的第一批車仍有50輛在運營。
根據2018年數據，南京公共自行車每輛車平均騎行近1000公里，這些2012年款按每年1000公里累計，已經騎行近7000公里。這正是共享經濟的價值所在。
“南京主城區62000輛公共自行車遍布大街小巷，有些站點很偏僻，無可避免存在一些偷盜現象。但對比杭州、太原這些公共自行車規模較大的城市，南京的丟失率是非常低的，且呈逐年降低趨勢。”
對于共享騎行，南京公共自行車的掌門人田峰盤得很細。
“如果南京有四十萬輛共享單車，一輛按600元錢計算，這就是幾個億。幾個億可能在一兩年里全部折舊完，甚至是產生報廢，任何一個企業包括互聯網公司也沒辦法承受這樣的損失。”
在田峰看來，現階段共享單車仍在靠資本續命。不同于互聯網的“燒錢模式”，南京公共自行車要用“有限家底”保障市民“最后一公里”的出行需求。
作為最早投放公共自行車的城市之一，經過6年的發展，到2018年南京已有：
·公共自行車站點近3000個（主城區1515個）
·公共自行車投放量98000多輛（主城區62000輛）
·公共自行車實體卡發放量60多萬張
·“暢行南京”App主城區激活狀態注冊用戶十幾萬
一步緊，一步慢，細棋在運營
根據城市規模、經濟、人口等因素，南京公共自行車適宜的對標城市為杭州。目前南京不僅規模比杭州大，運營成本也比杭州低。田峰認為這得益于南京公共自行車公司創新使用的先進用工模式。
據了解杭州公共自行車公司有七百多名員工，南京公共自行車正式員工只有200多名，其余400人是”短期用工“臨時人員，他們每天工作4小時，早晚各2小時。通過大數據加人工干預的方式，完成臨時人員的站點調派，不僅效率提高，公司整體人員工資更節省了2/3。
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從時間軸上看，南京公共自行車公司的技術發展與互聯網共享單車對市場的沖擊重疊，在近乎慘烈的市場競爭中，公共自行車非但沒有頹掉，反而“開掛”進入了技能大提升。
2017年3月，南京市公共自行車公司在主城區進行“暢行南京”APP升級。新用戶可以無卡租車。
2017年10月，南京市首個“閘機式”公共自行車站點試點運行。啟動無樁模式的探索。
2017年12月，南京公共自行車全部實現掃碼騎行服務。小缺憾是App不能綁定原有的實體卡，需新開賬戶再繳納一份押金才能使用。
2018年12月，APP手機掃碼和實體卡綁定服務完成。老用戶綁定APP后，實體卡可以送給其它人使用，不僅解決了用戶體驗的BUG，一張卡兩人共享，既能拉新又增加日活。
2019年的升級目標很多，已近完成的是掃碼免押金按次收費服務。
究竟誰人失先手？
在南京，2015、2016、2017、2018，以摩拜、ofo為代表的共享單車從零開始，一年里從1萬輛飆升到70萬輛，再一年又反跌至31.7萬輛，數據如同過山車。同樣的時間窗口里，南京的另一款“公車”——公共自行車，劃出的是3.6萬-7.1萬-9.6萬-9.8萬的穩定增長曲線。
貪吃蛇游戲GAME OVER是身體的發展堵住了前進的通道，這與共享單車的幻滅故事非常相似，在共享單車的發展中，被卡住的環節是“秩序”。
南京清江廣場門前混亂堆放的共享單車
南京公共自行車的發展也被卡住過。雖然領先起跑，但無樁模式的興起直接沖擊原先的規劃。自帶公共服務基因，南京公共自行車的選點和布局需要融入城市公共交通體系，起點必然是有樁模式。由于強調秩序，規劃發展的公共自行車一度被“自由”屬性的共享單車搶走市場，道路逼仄，但走過共享單車的瘋狂峽谷之后，公共自行車依靠秩序，重新獲得了市場。
裸泳者可能更具有話題性，但堅守者的努力奔跑也應該被看到。
長考：公共騎行，邊星漸至中元
從共享單車，走向深度的單車共享，不是簡單的詞序調整，不是公共服務機構刻意變身互聯網公司，而是從城市公共服務的角度，為共享經濟增添價值，為大數據模型下的智慧城市完善有效的公共騎行模式。
田峰雖然也羨慕過互聯網共享單車那種玩命燒錢的資本投入，用補貼攻城略地搶用戶，但他一直堅守在公共服務的區間里，堅守住公共資源投入的那點兒“本錢”。不被競品的氣勢壓垮，反而通過競爭者找到自身產品的發展方向，掌握互聯網帶來的精細化運營技能。2018年不僅各項運營指標提升，還通過站點車身廣告等方式進一步加強“造血機能”。
公共服務屬性沒有制約南京公共自行車擁有互聯網屬性，當他們從公共服務走入共享經濟，在共享單車泡沫消退后，補位成為這個行業的守護者、推動者和貢獻者。
前不久，青桔單車找到田峰，討論是否能請南京公共自行車提供有償運維服務。6年的市場磨礪，田峰團隊不僅日常管理經驗老道，還有大數據應用的心得和精密布局。穩定的車況跟蹤和保養團隊更是互聯網公司不可能進行的投入，這些獨門秘籍是南京公共自行車獨有優勢。田峰透露，除了開放運維能力之外，在主管部門的支持下，他們將開放出更多的合作場景。
【來源：揚子晚報】
