出行行業爭雌雄，你方唱罷我登場。

在滴滴入局的幾年后，門外漢美團敲開了出行行業的大門。

2018年3月，美團打車在上海“登陸”，2019年4月，美團打車推出“聚合模式”，即在美團打車平臺除能夠呼叫美團自有車輛外，還可呼叫其它網約車車輛。

2019年6月5日，美團再次進軍十城：青島、無錫、太原、東莞、佛山、福州、廈門、北京、大連、哈爾濱。北京在此之列，未在北京獲得網約車牌照的美團打車只得用這種方式進駐北京，這或是美團打車的無奈之舉。

在進駐上海和南京后不久，美團打車低調調整戰略，不在其它城市拓展自有車輛，而是改變現有打法。

美團打車這樣一位新晉入局者，未來會以怎樣的打法開拓市場呢？

01

“單量說實話一般。”

李強向子彈財經甩了一句話。他在一年前注冊了美團打車，現在他的手機里共有2款打車軟件——滴滴和美團打車。

在此之前，李強一直服務于滴滴快車，直到2018年3月21日美團打車在上海上線后的一年，他才注冊了美團打車。

在網約車歷經6年發展后，在資本的重壓下，幾家出行平臺紛紛合并，這其中不乏當年出行平臺的佼佼者快的和優步。

當今，這個行業形成了以滴滴占領頭部市場為主的格局，而其它平臺則充當了替補隊員的角色。

“這個圈里幾乎所有人都知道（美團打車），我那時太忙了就沒顧上注冊美團打車。”李強對子彈財經說道。

除此之外，能否在單量上與滴滴相同，也成為了李強沒有急于注冊的原因之一。

同樣做為職業司機，周偉早在美團打車造勢之時就有所關注，并且他在上線后第一時間注冊了賬號。

“剛開始上線時的確很猛，補貼比滴滴多很多，抽成也少。”周偉正是在這種情境下注冊了美團打車。

剛上線的美團打車如初生牛犢一樣，從未懼怕過滴滴這只老虎，它也用上了以前滴滴使用過的老辦法——燒錢。

“只要滿足美團的在線時長和單量，每天就能有600元的收入。”周偉對子彈財經經說，在那個僅有滴滴平臺拉活的時候，美團打車的出現，讓許多司機看到了生的希望。

不僅是司機，許多乘客也被美團打車的價格有所吸引。在美團打車乘客端，它使用了和滴滴當年同樣的戰術，不設門檻使用滿減券，同時起步價之內的行程基本免費。

半路殺出的美團打車曾讓滴滴不寒而栗，滴滴也隨之反擊，游擊戰至此展開。

在距離上海300公里的南京，戰火也異常兇猛。滴滴和美團打車不斷爭搶地盤，不斷拼殺價格，好似回到了2015年滴優大戰的現場。

“真是這樣的，跟當年沒區別。”周偉對于2015年時的場景依然歷歷在目。可以說，他是一名網約車老司機。

周偉早在2015年就開始在滴滴快車平臺拉活，隨后他也注冊了易到等網約車軟件。“滴滴最早抽成也跟美團打車差不多，后來逐漸增高，但單量也是隨之增高的。易到以前還行，現在沒戲了。”

2016年底，樂視發生資金鏈危機，這場危機不僅讓樂視深陷其中，也讓易到不幸中槍。

易到的境況讓他的競爭者滴滴短暫地松了一口氣，但在這場出行大戰中，每個平臺既是戰士也是將軍。

02

目前，整個網約車平臺依然主要以C2C模式作為主力軍提供服務，收入模式均以來自雙邊的抽傭為主。如滴滴快車、滴滴優享、美團快車、神州U+。

對于滴滴來說，線上平臺的模式極易遇到發展瓶頸，因此，它逐漸向線下平臺所演變，即通過打通線下環節讓一些買車壓力較大的司機去租賃車輛來運營，同時也可通過融資租賃方案解決資金需求，達到雙邊效益，從而實現利益最大化。

而對于目前的美團打車來說，僅停留在第一階段，其運營模式也只是最為基礎的C2C模式。

美團打車暫時無法下沉。一旦下沉到線下平臺，只有兩種選擇——自營或與自營模式的平臺合作，美團當前無從選擇。

“人民群眾對美好生活的向往，需要兩個打車平臺才能保障。”這是美團點評高級副總裁王慧文曾多次提及的話。

2017年12月，40億美元融資到賬，美團開始了下一步動作——成立到店事業、大零售事業群、出行事業部。

基于此調整，美團點評構建起了到店事業群、大零售事業群、酒店旅游事業群以及出行事業部四大業務體系。

一年后，王慧文帶領著他的出行事業部決定要闖出了一片田地，上海和南京成為了他的首選。

“讓每個司機月入過萬”是美團打車進軍上海時打出的口號。但這種激勵策略通常只在最初奏效。

“美團打車剛上線時補貼很多，我算了一下比滴滴補貼力度更大。開滴滴一個月現在平均5000-6000，而用美團真是能過萬。”周偉對子彈財經說道。

在美團打車在上海開城后的幾個月，僅每月平均就能有2萬左右的收入，而能夠支撐起這樣高額的工資則是補貼，它占到了一多半。

2014年—2015年，滴滴依靠大額補貼在市場中不斷搶得先機，獲取用戶，不得不說資本是催化劑，它可以助力平臺獲得更多的用戶與流量。時過境遷，燒錢的方法早已不被大規模使用，滴滴也在開始回歸它應有的本質。

子彈財經對比了美團快車和滴滴快車的計價規則，兩者在計價模式中不為相同。美團快車中有一欄名為最低消費，而該費用其實就是滴滴快車中的基礎費用，美團打車相比滴滴快車的基礎費13元多了1元。

另外，在里程費中，美團打車是按時間分別計費，而滴滴快車則是統一為1.6元/公里。但總體比較下來，美團打車的費用并不比滴滴優惠。

“能掙一些為什么不掙呢？”沈海軍拋出了一個疑問句。

沈海軍和周偉比起來，周偉仍然算一名年輕的入行者。沈海軍在上海開了近10年的出租車，直到互聯網出行平臺徹底地改變了他的生活。

“沒辦法的呀，現在哪個司機還不會用這個？不用就落伍了呀。”沈海軍用略帶上海方言的話講起了他在這個行業中的往事。

之所以離開出租車行業，是因為他身邊的幾位朋友相繼開始在出行平臺上拉活，而得到的收入卻是他一個月工資的幾倍。

“那個時候聽他們說有什么各種補貼，一個月能過萬。”沈海軍最初也充滿著各種疑問，畢竟他是第一次接受和了解這種新鮮事物。

直到幾個月后，沈海軍加入了滴滴浩浩湯湯的出行大軍中，成為了一名專車司機。現在在不少專車市場中，服務于它們的大多數是原來本地出租車的司機，這一龐大的群體獨領了專車市場半壁江山。

“現在的美團打車和滴滴當年很像，都是這么大額的補貼。我認識的幾個開滴滴的朋友也都在干著美團。”沈海軍對子彈財經說道。

“操作模式基本相同，但補貼這玩意只是雷陣雨，說沒就沒。”周偉用雷陣雨形容出行平臺對于司機端的補貼，他覺得現在的美團打車在慢慢減少高額補貼，同時對于司機的抽成也在不斷提高。

“之前是說是7后來是8，最近可能又要調整。現在乘客端也和以前不一樣了。”周偉對子彈財經說。

目前，美團打車的方式由之前的平臺模式改為了聚合模式，即從只能叫美團打車改為了可以通過其平臺叫諸如曹操專車、首汽約車、AA打車等在內的車輛。

“現在單子是真少了，原來早晚高峰跑一跑還能跑個兩三百，現在只有幾十塊。”周偉無奈地對子彈財經說道。

對于這種情況，歸根結底的原因是美團打車停止了補貼。

“我就知道這種情況不會持久的。”不過，沈海軍趕上了好時候，他在美團打車上線后的第一天便注冊了賬號開始拉活。“以前滴滴的經驗不是白給的。”

當補貼停止，大海開始歸于平靜，但隨平靜而來的是這個行業的理性。

03

在上海，美團打車從上線到補貼停止僅僅用了不到3個月的時間。

根據極光大數據披露的相關數據，截至去年6月30日美團打車停止補貼后，乘客端日活數據相比峰值跌幅超41%，司機端日活跌幅超50%，其乘客端日活數據僅為約16萬，遠不及滴滴。

但當回顧美團打車初入上海時，美團方面曾宣布稱，美團打車在一周時間內拿到了當地三分之一的市場份額，上海站上線首日日訂單量即突破15萬單，第三天日訂單量突破30萬單。

根據美團點評2018年全年財報顯示，其在2018年在網約車司機相關成本的開支就高達44.63億元，而2017年相應的成本卻為2.93億元，僅2018年的支出就比2017年多出42億元之多。

而這其中，大部分費用則是用來補貼和營銷。

據美團方面公布的數據顯示，其在美團打車上海地區開通7天后，共累計服務乘客超220萬人。如按照每單補貼30元計算，對于220萬人的補貼，僅一周就花掉了6600萬元，一個月更是高達2.4億元。

補貼的效果是極為明顯的，但也是極為致命的。

獲客成本居高不下、用戶留存率和轉化率不高、難以持續增長等問題曾讓美團打車深陷泥潭，也成為眾人關注的焦點，也正如此，美團打車才停止了對于其它城市的擴張。

“開了上海之后，我們對于開城速度的預期確實是下降了。乘客反映的定位不準、接單不穩定、丟單、調度不合理等各種問題，美團都在盡力解決，也在打磨產品。美團打車近期肯定不去其它城市了。”王慧文曾在接受媒體采訪時說道。

美團打車開始放慢腳步，默默低調前行。但，它給予司機的月入過萬的承諾，最終卻沒能長遠地兌現。

“現在是美團滴滴一起用，也不能說美團完全沒有單子，有時候還是有的，只是比補貼時少了很多。原來一天有20單，現在也就有7-8單。”沈海軍對于如今的情景也頗為無奈。

對于沈海軍來說，他在美團上拉的單子總共也僅有不過1000單，對于總體的成績他覺得還滿意。畢竟，除了美團打車，他還要顧及滴滴專車方面的單子。“這個單量算是少的了。”

不同的司機類型造就了他們所能夠承受的單量，周偉在接單方面就顯得自由一些。“我也不屬于滴滴自營的，我們開的是快車，還是自由的，不想用滴滴就關了用美團。”

“當時也是偶爾能拿到獎勵，總體肯定比滴滴好，但你想拿到大額獎勵身體真吃不消。”周偉對子彈財經說道。

對于美團打車的大額獎勵，你必須每天工作10小時，單量在30單以上，每周的流水能夠達到3500元以上，才能拿到美團打車的2000元獎勵。

“我經常拿，只開美團打車，30單還不好拿？”對于盛海龍來說，他比周偉和沈海軍都年輕不少，年齡上的優勢使得他在拉單時感覺不到疲倦。

“現在是美團和滴滴都開著。”在盛海龍的中控臺上架著兩部手機，一部用來接美團打車的單子，一部用來接滴滴的單子。“兩不耽誤。”

“說實話，美團剛開始的時候，用的司機和乘客都很多，現在少了多半，沒補貼了你還在用啊？”盛海龍向子彈財經反問道。

在上海，通過網約車司機的車型基本能分辨出是租賃還是自有。

“像我這個榮威550的基本是掛靠滴滴的租賃公司租的，一個月大概五千多，也有自己買的但很少，以前買這種車可以送牌。”盛海龍對子彈財經說道。

按滴滴快車的規定，小于20萬元的車輛只能申請至滴滴快車，無法申請滴滴優享或專車。因此，對于上海限牌的城市來說，這無疑加大了難度。

“現在最主要是沒牌，上海的牌比北京還貴，還不如先租車拉著。”盛海龍搖搖頭說道。

李強也在租車拉著滴滴，他和盛海龍的車型一樣都是榮威550，在上海，這樣的車型占到了滴滴平臺的三分之一。

“努力掙錢吧，要不月月得開租的車，收入都搭在車上了。”李強目前每月的凈利潤僅在六七千元間，在上海這樣一個繁華的城市，這些收入顯得微不足道。

“沒趕上美團最好的掙錢時機，也賴我自己。”李強后悔不已道。

相比盛海龍和李強，姚波就顯得比較輕松，因為他不用考慮租車問題，他目前在用自有的車輛進行運營，主要服務的平臺是滴滴，其次是神州U+和美團打車。

“這么多軟件接得過來嗎？”

“接得過來，一個有單了另外的就關了，雖然獎勵少，但也能掙一些。”

姚波注冊的是滴滴優享，對于滴滴優享來說，他的服務標準僅次于滴滴專車，但要略高于滴滴快車。“優享的價格比快車高，但比專車便宜，服務也同樣不一樣。”

對于美團打車來說，目前它在上海只上線了美團快車，即與滴滴快車價格和服務相同等，只是它的車大多來自于C端，而非像滴滴一樣掛靠租賃公司的B端。

子彈財經用美團打車和滴滴做了一次實驗，相同的公里數滴滴快車和美團快車價格僅相差2-5元，基本持平。

2019年4月，美團打車先后在上海和南京上線“聚合模式”，接入包括首汽約車、曹操出行、AA用車、神州專車等主流網約車平臺，用戶可通過美團入口同時呼叫多個平臺的網約車。

“我覺得美團沒那么多錢補貼了，它拼不過滴滴的。”周偉對子彈財經說道。除了周偉，很多司機也對美團打車產生了擔憂，月入過萬的承諾也至此而止。

“美團知道肯定打不過滴滴，所以推出了聚合模式，從這種模式中分成。美團未來只專注做聚合，不會擴張自己的打車業務。”一位不愿透露姓名的美團員工說道。

根據該位員工透露的說法，美團打車在未來只會作為一個流量入口即服務方的身份來做網約車，而盈利則靠接入其平臺的網約車平臺進行抽成得取。

在聚合模式面前，美團打車并非先行者。

早在2018年3月，高德地圖便開始在出行市場的布局，進入順風車行業，4個月后，高德地圖正式上線聚合模式的叫車模式，涵蓋滴滴、首汽、神州、曹操等網約車平臺，這樣的方法與如今的美團打車如出一轍。

美團打車不僅在此與高德地圖相似，在叫車邏輯上也大為相同，高德地圖所運用的在于搜索出某個地點后便可直接叫車，而美團打車則運用用戶搜索某個商家后便可直接叫車。

因此，從底層需求來說，美團打車和高德地圖的功能無異，而唯一的區別則在于補貼。

04

縱觀滴滴和美團打車，兩者的視角不為相同。

在出行市場，滴滴已經用巨額的補貼澆筑了一層城墻，而美團打車則很難逾越，它只能發揮本地生活服務的優勢與潛力。

簡單來說，滴滴平臺更多的任務是解決用戶點到點的出行需求，而美團要想做的任務是打造集出行+餐飲+購物娛樂為一體的閉環生活服務平臺。

而對于重度出行用戶來說，除了通勤外便是休閑娛樂購物，因此，餐飲和出行是美團與滴滴不同的出發點，但他們之間也存有一些共通性。

如今，美團打車試點城市再添十城，但均以“聚合模式”開展。具體城市包括：青島、無錫、太原、東莞、佛山、福州、廈門、北京、大連、哈爾濱。

美團用行動再次下了戰書。

從美團一定要做成打車到美團不會擴張自有打車業務，只相隔了1年時間，這種轉變令許多人為之驚訝。

“最后不會都改成像別的城市一樣吧，那我們只能回到滴滴的時代了。”沈海軍對子彈財經說。

對于滴滴的高抽成是每一位滴滴司機為之痛惡的，但由于滴滴在全國的份額一度達到頂峰，這些司機又不得不依賴于它生存，痛并快樂著是大多數滴滴司機的真實寫照。

美團打車的橫空出世打破了往日的寧靜和常規，前兩個月不抽成，之后僅抽8%，讓每個司機月入過萬……種種宣傳語讓眾多司機一夜間紛紛注冊。

“的確是給我帶來了一些收益，但用戶和司機是認補貼的，沒有這些不會有多少人去賣力的。”周偉對子彈財經說道。

在周偉看來，美團打車的出現，一定時間內緩解了用車的緊張，同時也給用戶和司機帶來了優惠和利益。但這種情景能否長遠，任何一個司機都無從知曉。

不同的人有著不同的感觸，但多一份競爭就會讓司機們多一份工作機會，就會讓用戶們多一份選擇。

對于這些司機來說，他們不會考慮平臺的模式和發展會如何，他們考慮的首要是我能否在這個平臺中獲取我應有的利益。

而對于這些用戶來說，同樣，他們也只會考慮我選擇的出行平臺能否安全地將我送至目的地，能否在價格上更加便宜。

像沈海軍、周偉、盛海龍這樣的司機在全國還有很多，他們也在為全國的出行行業貢獻著自己的汗水，而這些司機大多數都在期盼著未來能夠通過各種出行平臺獲取更多的收益。

正如最后盛海龍對子彈財經說的一句話，“希望能夠再多些平臺。”

對這些司機來說，多一個平臺會多一份收入，但對于出行行業的從業者或創業者來說，這意味著競爭與廝殺。

如今，美團打車在以另一種方式入局，但對于先前的方式，它最終不得不選擇放棄。

對于美團打車來說，只有根深，才能葉茂。

注：盛海龍、周偉、沈海軍均為化名。

【來源：子彈財經            作者：楊博丞】