來源：ZAKER新聞
華為給自己定義：" 華為不造車，幫助車企造好車。"
事到如今，華為已經(jīng)幫助車企推出 3 款車型，分別是北汽極狐阿爾法，重慶小康賽力斯 SF5 以及 AITO 問界 M5。
這三款車基本可以代表華為造車的三種模式。極狐阿爾法由北汽主導(dǎo)，華為輕度參與。雖然極狐阿爾法打上了華為的標(biāo)簽，但無論靈魂，還是軀殼，都是北汽所主導(dǎo)。
小康賽力斯 SF5 則是華為和小康聯(lián)合制造，華為提供整套軟裝系統(tǒng)，但軀殼制造則由小康自己完成。華為作為賽力斯 SF5 汽車的核心供應(yīng)商，是賽力斯 SF5 的靈魂提供者，而小康則是軀殼鍛造者。
AITO 問界 M5 是華為參與制造的第三款車。雖然華為一直對外宣稱不造車，可是，AITO 問界 M5 其實就是華為制造的第一款車。AITO 由賽力斯和華為共同推出的高端新能源汽車品牌，華為則全程參與了問界 M5 的設(shè)計和制造。
可以說，在問界 M5 正式推出后，華為已經(jīng)具備新能源整車研發(fā)和設(shè)計的能力。如果華為自己下場造車，只需找一個代工廠，就能復(fù)制出蔚來的模式。蔚來就是自己掌握整車技術(shù)研發(fā)和設(shè)計，生產(chǎn)交由江淮汽車代工。
這三款車代表著華為在造車領(lǐng)域不斷深入，并推出的不同產(chǎn)品。但是，從銷售結(jié)果來看，三款打上華為標(biāo)簽的新能源汽車都難說成功。
北汽極狐華為 HI 版補(bǔ)貼后價格為 31.99 萬，2021 全年累計銷量約 1000 余輛。賽力斯 SF5 補(bǔ)貼后價格為 21.68 萬，2021 全年累計銷量 6997 輛。AITO 問界 M5 剛推出，首發(fā)預(yù)付訂單超過 6000 單。
極狐華為 HI 版和賽力斯 SF5 兩款車已經(jīng)上市大半年，成績不能說不好，只能說很差。其中，賽力斯 SF5 被傳停產(chǎn)。雖然已經(jīng)被辟謠，但首批車主幾乎淪為華為造車的小白鼠。賽力斯 SF5 銷量不達(dá)預(yù)期，不只是品牌問題，更多的是質(zhì)量問題。
對華為而言，賽力斯 SF5 是初次試水的第一款車。做不好，也在意料之中，放棄了也就放棄了。在華為智選合作伙伴中，除了賽力斯還有長安和廣汽。
承受最大傷害的就是賽力斯首批車主，當(dāng)了華為智選汽車的試驗田。可以說，賽力斯 SF5 是華為造車的一次初試牛刀。
最新發(fā)布的 AITO 問界 M5 能否成功突圍，前景也不好預(yù)料。雖然問界 M5 的首發(fā)預(yù)付訂單超過 6000 單，但是，在賽力斯首發(fā)預(yù)付訂單也曾在一周內(nèi)超過 6000，可最終全年銷量都沒能超過 7000。這意味著，退單量也很大。
很多人對華為造車存在誤解，把極狐阿爾法、賽力斯 SF5 以及 AITO 問界 M5 都看作華為汽車，可事實上，他們都不是華為汽車。他們真正的名字應(yīng)該是華為智選品牌。
什么叫華為智選品牌？就是深度嵌入華為核心系統(tǒng)的品牌，都可打上華為智選的標(biāo)簽。不止汽車領(lǐng)域，在手機(jī)領(lǐng)域也誕生了一系列的華為智選手機(jī)。
華為和諾基亞成立了一個合資公司，名叫鼎橋通信。該公司推出了一系列的華為智選手機(jī)。因為美國的封鎖，臺積電無法給華為代工 5G 芯片，但諾基亞可以。于是，諾基亞和華為合資成立鼎橋通信，直接把華為手機(jī)改個名字，再由諾基亞去找臺積電代工麒麟芯片，華為就完成了 " 明修棧道，暗度陳倉 " 之舉。
華為手機(jī)就以華為智選手機(jī)的形式重生了。在鼎橋通信的股權(quán)結(jié)構(gòu)中，華為也是最大股東和實控人，諾基亞充當(dāng)了橋梁的作用。
鼎橋 M40 和華為 mate40 一毛一樣
但華為智選手機(jī)終究不是華為手機(jī)，只是使用了華為核心技術(shù)的合資品牌手機(jī)。
在汽車領(lǐng)域，同樣如此。極狐、賽力斯在名義上都不是華為汽車，只是使用了華為技術(shù)的汽車。北汽和小康是整車廠，華為只是核心技術(shù)供應(yīng)商，比如鴻蒙系統(tǒng)、自動駕駛、激光雷達(dá)、車規(guī)芯片等。
然而，在這其中，存在一個巨大的營銷錯位。極狐汽車不是華為汽車，是北汽汽車，賽力斯也不是華為汽車，是小康汽車。但北汽也好，賽力斯也好，找華為合作，一是看重華為的技術(shù)，二是看重華為品牌的號召力。因此，極狐和賽力斯的發(fā)布會，都交給了華為來辦。
而華為想要借助其中任何一款車，一炮打響自己是中國博世的名頭，也樂意干這個事，問題也就出來了。
明明是北汽的車，明明是小康的車，但在營銷上， 卻全面華為化，全面跟華為掛鉤。結(jié)果是，車主都因力挺華為，買了北汽極狐，買了小康賽力斯。極狐和賽力斯的銷售在賣車時，也會同步隱藏北汽或者小康，大力吹捧華為，借助華為的品牌號召力來實現(xiàn)銷售轉(zhuǎn)化。最終，車主心里認(rèn)定，這就是華為汽車。
然而，在售后方面，華為是不管的，是由北汽或者小康負(fù)責(zé)的。產(chǎn)品出了質(zhì)量問題，責(zé)任也是由北汽或者小康背負(fù)的。華為只是一個供應(yīng)商，但這個供應(yīng)商向車主透支了自己的品牌信譽(yù)。
只要車子出了問題，車主都會怪罪于華為。這一切的結(jié)果，都是在品牌認(rèn)知上的錯位所導(dǎo)致。而余承東本人又很喜歡在發(fā)布會上夸海口，就像開手機(jī)發(fā)布會一樣，動輒用 " 碾壓 "，" 超級性價比 " 等夸張性詞匯。像剛發(fā)布的問界 M5，余承東就吹到：" 百萬豪車體驗 "。
汽車跟手機(jī)不一樣，手機(jī)你可以亂吹，畢竟才幾千塊錢一臺。只要使用起來不差，大家也都能接受。但華為智選汽車動輒 20 萬以上，可能是車主好幾年的積蓄。只要出現(xiàn)一點點的小毛病，也會被無限放大，這種不滿最終都會對華為品牌形成反噬。
汽車發(fā)布會真的不能像手機(jī)發(fā)布會一樣大嘴巴。余大嘴巴要管住自己的嘴，不能把手機(jī)營銷那一套照搬到汽車營銷的舞臺。
華為智選新能源汽車還存在另一個問題，即，脫離了普通消費(fèi)者的價格承受能力。雖然華為手機(jī) mate 系列攻破了高端人群，可華為的核心用戶群仍然是以普通消費(fèi)者為主。在汽車市場，最大的細(xì)分市場其實就是 10-15 萬。當(dāng)賽力斯的起步價賣到 21 萬時，絕大部分車主都不是沖著小康去的，而是沖著華為去的。
華為智選汽車為什么貴？其實，不貴。市面上的小鵬、理想、蔚來、特斯拉、比亞迪漢的價格基本都在 20-40 萬之間。人們覺得華為智選汽車貴，只是覺得北汽、小康不值得罷了。在當(dāng)前的主流新能源汽車市場，20 萬以下的車型只有五菱、哪吒以及領(lǐng)跑汽車等。
華為造車至今，仍然面臨著一個難以調(diào)解的矛盾點。即，汽車大品牌不愿意將靈魂交給華為，而汽車小品牌又撐不起華為智選汽車的溢價。華為的整套智能汽車技術(shù)是不便宜的，它是華為投入巨資研發(fā)才得到的。把這套智能汽車技術(shù)放在小康的身上，就好像一副黃金馬鞍，配在了一匹劣等老馬身上。
你說，要賣 21 萬，其中馬價值 10 萬，馬鞍價值 11 萬。消費(fèi)者到底買的是馬鞍還是馬？
如果把小康換成上汽集團(tuán)，華為智選汽車的品牌溢價和質(zhì)量品控，無疑都能再上一個臺階。可是，上汽集團(tuán)自己有錢有人才，寧愿聯(lián)合博世，自己造一副新的金馬鞍，也不愿用華為的馬鞍。
有好鞍沒好馬，這才是當(dāng)下華為造車最大的難點。
