來自 礪石商業(yè)評(píng)論
歲末年初，隨著 AITO 品牌首款車型問界 M5 的正式發(fā)布，" 華為造車 " 再次引發(fā)外界強(qiáng)烈關(guān)注。
2021 年 12 月 2 日，華為與賽力斯攜手打造的新能源汽車品牌 AITO 正式問世。12 月 23 日，在華為冬季旗艦新品發(fā)布會(huì)上，AITO 品牌正式推出首款 SUV 車型問界 M5。據(jù)媒體報(bào)道，AITO 問界 M5 上線僅 96 小時(shí)，訂單就達(dá)到 6500 輛。
" 華為不造車，聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車 "，面對(duì)外界的猜測(cè)與質(zhì)疑，華為回應(yīng)稱其對(duì)汽車業(yè)務(wù)的 " 初心 " 不變。但與雙方此前合作的賽力斯 SF5 不同，華為深度參與了 AITO 品牌的研發(fā)、設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理以及銷售服務(wù)各個(gè)環(huán)節(jié)，滲透率和話語權(quán)大大提升，" 曲線 " 造車意圖似乎明顯。
那么，華為為何不直接造車，而是非要走這么一條 " 彎路 "？
從賽力斯 SF5 到問界 M5，華為提升話語權(quán)
" 華為不造車，幫助車企造好車 "，小康股份成為華為這一戰(zhàn)略的最佳代言人。
2021 年 4 月 19 日，小康股份旗下金康賽力斯在上海展會(huì)期間正式發(fā)布賽力斯 SF5 華為智選。一天之后，華為在智慧出行華為智選品鑒會(huì)上又正式宣布，賽力斯華為智選 SF5 將入駐華為旗艦店。
一時(shí)之間，賽力斯與華為合作的消息火遍汽車與科技這兩個(gè)領(lǐng)域。賽力斯 SF5 隨繼也成為媒體關(guān)注焦點(diǎn)，并號(hào)稱 " 一周內(nèi)訂單突破六千 "。
值得注意的是，賽力斯 SF5 本身并非一款全新車型。早在和華為合作之前，賽力斯 SF5（2020 年款）就于 2020 年 7 月正式上市。中國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)顯示，上市當(dāng)月，賽力斯 SF5 銷量為 260 輛，在 SUV 銷量中排名第 128 位。
然而，就這點(diǎn)銷量也幾乎是賽力斯 SF5 的銷量峰值，此后數(shù)月該車銷量均不足 100 輛，2020 年全年，SF5 累計(jì)銷量?jī)H為 732 臺(tái)。最終，當(dāng)華為有意在智能汽車領(lǐng)域加速布局之時(shí)，小康股份便選擇抱上華為的 " 大腿 "。
作為首款與華為合作推出的汽車產(chǎn)品，華為智選版 SF5 在動(dòng)力上換用了華為 Drive ONE 電驅(qū)系統(tǒng)作為后電驅(qū)系統(tǒng)，座艙操作系統(tǒng)采用了安卓 + 華為 HiCar 智能互聯(lián)系統(tǒng)，軟件方面搭載 HUAWEI HiCar 智能互聯(lián)系統(tǒng)，音響系統(tǒng)是由 HUAWEI Sound 提供音頻技術(shù)。
有了華為的加持，賽力斯 SF5 曝光度大大提升，但較為遺憾的是其銷量卻并沒有實(shí)質(zhì)性提升。公開數(shù)據(jù)顯示，2021 年 4-8 月，賽力斯 SF5 銷量分別為 129 輛、204 輛、1097 輛、507 輛、715 輛。另據(jù) 1 月 8 日小康股份投資者關(guān)系活動(dòng)記錄表披露，2021 年全年，SF5 交付量只有 8000 臺(tái)左右，不及市場(chǎng)預(yù)期。
不難看出，相比已經(jīng)單月交付量破萬臺(tái)的 " 蔚小理 " 新勢(shì)力三強(qiáng)，賽力斯 SF5 這一銷售數(shù)據(jù)著實(shí)乏善可陳，甚至與哪吒、威馬等二線新勢(shì)力車企也有著很大差距。顯然，賽力斯 SF5 遠(yuǎn)不能支撐華為在新能源汽車領(lǐng)域的野心。
這次 AITO 品牌的推出，意味著華為對(duì) " 幫助車企造好車 " 有了新的想法。從首款產(chǎn)品問界 M5 來看，華為已經(jīng)從前期產(chǎn)品定義環(huán)節(jié)著手來提升對(duì)產(chǎn)品的掌控力。據(jù)介紹，問界 M5 的整車電子電氣架構(gòu)、動(dòng)力總成由華為主導(dǎo)設(shè)計(jì)，智能座艙與智能駕駛也是由華為提供完整解決方案。據(jù)余承東披露，華為智能手機(jī)的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)和軟件團(tuán)隊(duì)都參與了問界 M5 整車的研發(fā)過程。
在整車銷售方面華為更是不遺余力。根據(jù)規(guī)劃，自 2022 年 1 月 20 日起，問界 M5 將在全國(guó) 118 個(gè)城市、500 家華為門店開啟預(yù)約試駕及預(yù)定，預(yù)計(jì)今年 2 月底啟動(dòng)交付。
除了 M5 之外，AITO 還會(huì)在 2022 年推出兩款新車，其中一款是問界 M5 的純電版本，另一款則為中大型 SUV。
" 依靠這三款新車，我希望 AITO 的月銷量能夠超過 3 萬臺(tái)，今年能夠挑戰(zhàn) 30 萬臺(tái)的銷售目標(biāo)，明年則希望與合作伙伴一起挑戰(zhàn)百萬臺(tái)的銷量。" 余承東在深圳總部與媒體連線時(shí)自信地表示。他還重申華為不造車，而是幫企業(yè)造好車，幫助他們打造成盈利能力最強(qiáng)、商業(yè)最成功的車企。
大樹底下確實(shí)好乘涼。憑借與華為的合作，名不見經(jīng)傳的三線汽車車企小康股份，去年市值一度突破千億大關(guān)，直追廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車等頭部車企。從某種意義上看，華為對(duì)小康股份股價(jià)及市值表現(xiàn)的確起到了 " 幫助 "。當(dāng)然，華為能否真正實(shí)現(xiàn) " 幫企業(yè)造好車 " 這一 flag，還要看問界 M5 的后期銷售數(shù)據(jù)。
" 不造車 " 的華為已然成了汽車界的 " 流量擔(dān)當(dāng) "，這對(duì)國(guó)內(nèi)車企，尤其是二、三線車企來說，應(yīng)該是個(gè)不小的誘惑。
一顆 " 紅心 "，三種模式
隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的加速，汽車行業(yè)進(jìn)入門檻越來越低，大量科技巨頭、互聯(lián)網(wǎng)公司以及手機(jī)制造企業(yè)等非傳統(tǒng)車企加入造車賽道。這其中，華為的出現(xiàn)總給人異軍突擊的感覺。相比早因 " 阿波羅計(jì)劃 " 而知名的百度，華為在汽車行業(yè)的存在感似乎并不高。直到去年年初，極狐阿爾法 S Hi 版以及賽力斯華為智選 SF5 的相繼亮相，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者才意識(shí)到華為的來勢(shì)洶洶。
實(shí)際上，華為在汽車領(lǐng)域的布局由來已早。早在 2009 年，也就是中國(guó)為應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)發(fā)布 " 十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程 "（為新能源汽車生產(chǎn)與推廣提供財(cái)政補(bǔ)貼）之時(shí)，華為就開始了車載模塊的研發(fā)工作。
2014 年，華為成立 " 車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室 "，開始涉足汽車互聯(lián)化、智能化、電動(dòng)化和共享化的技術(shù)創(chuàng)新。自 2017 年起，華為又與國(guó)內(nèi)多家主機(jī)廠在 5G、云、AI 等領(lǐng)域達(dá)成合作。
而隨著手機(jī)業(yè)務(wù)的遇阻，華為在智能汽車領(lǐng)域的布局明顯加快。2019 年 5 月，華為正式成立智能汽車 BU，后者位列華為六大一級(jí)部門之一。華為對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的重視度大為提升。
基于在 ICT（信息與通信技術(shù)）領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，華為汽車業(yè)務(wù)由通信模塊不斷向傳感器、操作系統(tǒng)、座艙與自動(dòng)駕駛芯片、電驅(qū)動(dòng)、自動(dòng)駕駛解決方案等領(lǐng)域快速擴(kuò)展，并且多項(xiàng)技術(shù)取得了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平。其中，華為 ADS 高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案（Autonomous Driving Solution）以其超級(jí)全棧算法、超級(jí)數(shù)據(jù)湖、以及超級(jí)中央計(jì)算與傳感硬件的 " 鐵人三項(xiàng) " 能力，成為全球唯一的城市通勤自動(dòng)駕駛量產(chǎn)系統(tǒng)。
2020 年 10 月，華為正式發(fā)布旗下智能汽車方案品牌 HI，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，以創(chuàng)新的模式與車企深度合作，打造精品智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車。從具體形式上看，目前華為與車企合作主要有三種方式。
一是 HI 模式，也就是華為與合作車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)，運(yùn)用華為全棧智能汽車解決方案，可借助華為銷售渠道的 Huawei Inside 合作伙伴模式。北汽極狐就屬于這一模式的代表。
2021 年上海車展前夕，極狐阿爾法 S Hi（Huawei inside）版正式亮相。作為極狐與華為聯(lián)合開發(fā)的車型，極狐阿爾法 S Hi 版款內(nèi)置華為 ADS 高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，并搭載華為鴻蒙 OS 操作系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)智能座艙與智能手機(jī)關(guān)聯(lián)操作。
不過，并非所有車企都愿意大規(guī)模采用華為的智能駕駛系統(tǒng)，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就曾明確表示，不愿與第三方公司（華為）合作自動(dòng)駕駛方案，" 這時(shí)候就成了（第三方公司）是靈魂，我是軀體。這個(gè)我們是不能接受的，我們這個(gè)靈魂一定要掌握在自己手中。"
針對(duì)上汽集團(tuán)的 " 靈魂論 "，華為方面回應(yīng)稱，華為與車企合作有多種模式。除了 Huawei Inside 模式外，華為還有 tier1 與 tier2 的合作模式，目前，華為更多是采用這種模式向車企提供零部件和解決方案。
tire1、tire2 模式也就是華為與車企合作的第二種模式，也稱為供應(yīng)商模式。作為部件供應(yīng)商，華為的智能汽車解決方案包括智能駕駛、智能電動(dòng)、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云。截至目前，華為在智能電動(dòng)領(lǐng)域與 5 家車企合作量產(chǎn)，與 15 家車企定點(diǎn)合作；在智能座艙領(lǐng)域與 7 家車企進(jìn)行定點(diǎn)合作；智能駕駛算力平臺(tái)（MDC）已跟 6 家車企定點(diǎn)，同時(shí)還跟 70 多個(gè)合作伙伴通過應(yīng)用第三方自動(dòng)駕駛軟件進(jìn)行合作。
第三種模式即為華為智選模式，AITO 問界 M5 成為了這一模式的首次嘗試。在這一模式下，華為不僅僅只是部件供應(yīng)商，而是參與到產(chǎn)品定義和整車設(shè)計(jì)之中，還負(fù)責(zé)智能座艙的部分硬件和全部軟件以及整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。
不難看出，相比之前的供應(yīng)商模式以及 HI 模式，華為智選模式對(duì)汽車產(chǎn)品的參與度進(jìn)一步提升，不僅涉及到汽車的 " 靈魂 "，也涉及到部分 " 軀體 "，相當(dāng)于是對(duì)整車制造的一次深度試探。
那么既然華為已經(jīng)試探到這個(gè)地步，為何仍然堅(jiān)持 " 不造車 "，而是選擇這種曲線形式呢？
" 曲線 " 造車，華為不得不走的彎路
有關(guān)華為該不該造車的爭(zhēng)議由來已久，即便在華為內(nèi)部對(duì)此問題也有不同看法。但直到現(xiàn)在，華為仍然堅(jiān)持 " 華為不造車，而是聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商 " 這一戰(zhàn)略。
有分析認(rèn)為，華為之所以堅(jiān)稱不造車意在做汽車界的安卓，若選擇下海造車就將引發(fā)與合作車企的直接競(jìng)爭(zhēng)。
當(dāng)然，這種分析很契合目前華為 " 幫助車企造好車 " 這一戰(zhàn)略定位。但前文已經(jīng)提及，多數(shù)一線汽車廠家不愿意將 " 靈魂 " 交由華為來掌控，新勢(shì)力車企則將 " 汽車界的蘋果 " 作為目標(biāo)，與華為展開合作的可能性也不大。直到目前，華為 HI 模式只有北汽、長(zhǎng)安、廣汽三家合作企業(yè)。
顯然，" 汽車界安卓 " 這一定位并不好實(shí)現(xiàn)。也是因?yàn)檫@個(gè)原因，早期也堅(jiān)稱不造車的百度扭身與吉利合資成立了集度汽車。
不過，即便不考慮同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的問題，華為若要親自下海造車也至少面臨三大難題：一是華為仍面臨芯片供應(yīng)的壓力；二是華為在整車制造領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)不足；三是電動(dòng)車零部件數(shù)量高達(dá) 8000 多個(gè)，遠(yuǎn)非手機(jī)產(chǎn)品（零部件 2000 個(gè)）可比，這對(duì)華為的供應(yīng)鏈管理能力也是一個(gè)挑戰(zhàn)。
而合作造車的模式下，華為既可以避免重現(xiàn)手機(jī)領(lǐng)域的芯片斷供風(fēng)險(xiǎn)，又可以積累汽車項(xiàng)目的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)和頂層技術(shù)，整體風(fēng)險(xiǎn)大大降低。從 AITO 問界 M5 來看，華為內(nèi)部團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)該對(duì)汽車的產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)、研發(fā)、以及供應(yīng)鏈管理等環(huán)節(jié)有了更加深入的理解。
不過，華為這一 " 曲線 " 造車同樣面臨一些挑戰(zhàn)和壓力。例如，由于不參與制造環(huán)節(jié)，華為需要將問界 M5 產(chǎn)品的生產(chǎn)流程把控和品控質(zhì)管交由合作方負(fù)責(zé)。只是這樣的話，產(chǎn)品質(zhì)量若出現(xiàn)問題，將不可避免對(duì)華為智能汽車事業(yè)以及華為品牌造成影響。
另外，盡管華為在全國(guó)范圍內(nèi)擁有超過 5000 家高端體驗(yàn)店，可以滿足問界 M5 的入駐問題，但華為銷售網(wǎng)點(diǎn)并不具備售后功能，售后維護(hù)等方面恐怕仍然需要小康來負(fù)責(zé)。而一旦小康的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)無法支撐問界 M5 快速上量后的維修服務(wù)需求，華為口碑也將難免受到?jīng)_擊。
不難看出，" 曲線 " 造車，盡管是華為不得不走的彎路，但也非長(zhǎng)久之計(jì)。長(zhǎng)期來看，華為直接造車的可能性仍然很大，不過如此一來，華為 " 汽車界安卓 " 的定位恐怕也就成為一個(gè)無法實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)想。
