在廣州的主干道上，文遠知行的 Robotaxi 正獨立規避擁堵，平穩接送乘客。千里之外的迪拜，同款車輛已融入城市交通，承擔日常通勤。

這家 2017 年誕生于硅谷、后將總部遷至廣州的公司正進入規模化運營階段。其 Robotaxi、Robobus 等產品已在多地道路運行。

昨天（11 月 6 日），文遠知行正式在香港交易所掛牌，成為港股市場 "Robotaxi 第一股 "，市值一度突破 240 億港元。截至發稿前，市值為 216.82 億港元。

截至 2025 年，文遠知行已拿下中、美、阿聯酋等七國自動駕駛牌照，業務遍及 10 國 30 城，全球市場份額達 21.8%。

文遠知行的成長，折射出行業的幾大方向：

技術融合：從 " 單車智能 " 走向 " 車路協同 "，5G 低時延與 AI 算法持續提升復雜場景下的穩定性。

全球化布局：中東、東南亞交通數字化加速，為中國自動駕駛企業提供出海窗口。

商業多樣化探索：業務從出行延伸至城市微循環、物流配送，輕資產技術服務成主要收入來源。

政策支持：多國推動智能網聯交通建設，為自動駕駛落地提供基礎設施與政策保障。

01

創始人韓旭的故事是文遠知行的縮影。

他放棄美國終身教授的職位，轉身投向無人駕駛的技術高地。融資最緊張時，公司賬上只夠支撐 8 個月，但他堅持不砍研發預算。

韓旭本科畢業于北京交通大學，之后在伊利諾伊大學厄巴納 - 香檳分校獲得博士學位，專門從事計算機視學和機器學習。之后在密蘇里大學電氣與計算機工程系擔任副教授。

2014 年，韓旭加入百度，曾在百度硅谷 AI 實驗室主導 DeepSpeech2 語音系統開發——那是 MIT 評選的年度技術突破之一。

后來他出任百度自動駕駛事業部首席科學家。

2017 年，他離開百度，在硅谷創立景馳科技（后改名文遠知行）。八個月后，總部遷至廣州。公司成立 39 天完成封閉測試，81 天實現開放道路測試，創下行業紀錄。

2018 年，文遠知行與廣州白云出租車公司合作，推出全國首輛 L4 級自動駕駛出租車，完成從實驗室到街道的跨越。

文遠知行的商業路徑很清晰：從技術研發到系統服務，再到規模化落地。

它在中國、阿聯酋、新加坡及歐洲設立子公司，把自研的 L4 級無人駕駛系統應用于 Robotaxi、Robobus 和自動駕駛物流車等場景。

2024 年 10 月，文遠知行在納斯達克上市，成為 " 全球 Robotaxi 第一股 "。

文遠知行核心收入來自向運營方提供自動駕駛系統、車輛集成、遠程安全監控和運營方案。客戶包括公共交通公司、城市出行平臺和多國政府的智慧交通項目。

其中，Robotaxi 和 Robobus 貢獻最大。它們通過自動駕駛取代人工駕駛，為城市帶來更低的人力成本、更高的安全性和更穩定的服務體驗。

根據招股書和財報，文遠知行 2022 年至 2024 年營收逐年下降：

2022 年：5.28 億元

2023 年：4.02 億元

2024 年：3.61 億元

收入結構也在變化：

2022 年以產品銷售為主（占比 64%），2023 年轉向輕資產服務模式（占比 86.5%），2024 年服務類收入降至 75.6%，產品收入小幅回升至 24.4%。

主要增長來自中東市場的硬件銷售，L4 級技術相關收入占比回升至 60.1%，受益于 Robotaxi 商業化運營增長。

02

自動駕駛行業經歷了 " 三步走 "。

第一步，是感知和算法的探索期；

第二步，是在限定區域的小規模試運營；

第三步，就是現在——多城市的規模化部署期。

眼下，行業正從 " 能不能跑 " 轉向 " 能不能賺錢 "。自動駕駛的場景，也從封閉園區走向開放城區。

行業增長的動力來自幾方面：

一、城市交通數字化、司機成本和安全監管壓力上升，以及各地對智能交通的政策支持。

二、國家層面也在推動智能駕駛落地，建設示范區、完善基礎設施，為行業提供政策紅利。

最近，需求出現新爆發點：

一、公共交通和城市 " 微循環出行 " 的無人化升級。

二、相比私家車，這類場景路線固定、決策鏈短，更容易實現規模化。

技術上，行業正從 " 單車智能 " 走向 " 車路協同 "。也就是說，車輛不再單打獨斗，而是和道路、信號系統實時聯動。這種方式能減少盲區、提升穩定性，但跨城市推廣的成本高、標準也難統一。

放眼全球，L4 級自動駕駛的競爭還在早期。各家公司各有陣地，沒有誰能壟斷市場。中國企業在復雜路況下的決策能力和成本控制上有優勢，但在傳感器、計算平臺上仍依賴供應鏈配合。

文遠知行的對手層次分明——

全球頭部是谷歌 Waymo 和百度 " 蘿卜快跑 "，在運營里程和訂單量上領先。

國內最大競爭者是小馬智行，雙方在技術、數據乃至 IPO 進程上激烈角逐，也曾爆發公開爭議。

此外，上汽的享道出行、廣汽的如祺出行等主機廠背景企業，也憑借車輛和場景資源切入市場，共同構成競爭格局。

03

L4 級自動駕駛不是 " 贏家通吃 " 的生意。它更像一場耐力賽——先在少數城市跑通模式，再慢慢復制到更多地方。

文遠知行的優勢，在于它已經把車開上了真路。公司在多個國家、不同類型道路、不同車型上都有真實運營。這些經驗帶來了珍貴的數據和調度能力，不是靠實驗室模擬或單一區域測試能獲得的。

機會和挑戰并存。

一方面，全球城市都在數字化交通、壓縮公共服務成本。

自動駕駛不再只是 " 未來科技 "，而被視為一種 " 讓出行更便宜、更穩定 " 的治理工具。

文遠知行已經在阿聯酋、沙特拿到國家級部署許可，并接入主流交通網絡。這為它的全球復制提供了清晰路線。

另一方面，真正的難點不在 " 車能不能跑 "，而在 " 能不能長期穩定地跑 "。

讓一整座城市的車隊高效運轉，需要三種能力：

真實道路經驗：只有在長期運營中，算法才能不斷迭代。

車隊級調度體系：要能同時管理上百輛車，而不只是讓單車聰明。

城市協同機制：要學會和政府、交管系統一起運行，而不是做單點試驗。

換句話說，這場競爭比拼的不是技術曲線，而是誰能把自動駕駛從 " 展示項目 " 變成 " 城市基礎設施 "。

新玩家仍有機會，但打法變了——不是去造車、造算法，而是找到那些還沒建立成熟運營體系的城市，用更輕的方式切入。

行業的核心趨勢也越來越清晰：比拼的，不是 " 能不能跑 "，而是 " 在哪兒能先跑穩、能跑久、能跑成規模 "。

來源：鉛筆道