自動(dòng)駕駛賽道日漸擁擠，汽車新四化進(jìn)程不斷加速——特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等造車新勢(shì)力通過(guò) OTA 不停進(jìn)化，谷歌、蘋果、亞馬遜、百度、華為等科技公司已在轉(zhuǎn)型過(guò)程中持續(xù)加碼，而通用、大眾、豐田等傳統(tǒng)車企也不斷增兵。

在搶占自動(dòng)駕駛高地的途中，頭部玩家的口水仗一茬接一茬。誰(shuí)能夠最終勝出，在當(dāng)下還很難下定論，但能夠確認(rèn)的一點(diǎn)是，特斯拉是這場(chǎng)邁向未來(lái)競(jìng)賽中的風(fēng)暴眼。

01

特斯拉引以為傲的 FSD，

在谷歌眼中就是個(gè)輔助裝備

一直以來(lái)，谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司 Waymo 的領(lǐng)導(dǎo)層對(duì)特斯拉的技術(shù)路徑一直持有懷疑。Waymo 首席執(zhí)行官約翰 · 科拉菲克（John Krafcik）在接受德國(guó)《經(jīng)理人》雜志采訪時(shí)說(shuō)，（Waymo）研發(fā)的是 " 完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng) "，而特斯拉則提供了 " 較為出色的駕駛輔助系統(tǒng) "，兩家公司在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域聚焦的并不是同一件事情，根本無(wú)法相提并論。

馬斯克引以為傲的 FSD，在 Waymo 看來(lái)壓根兒就不算自動(dòng)駕駛，頂多就是個(gè)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)而已。

△ Waymo

一直以來(lái)，特斯拉都被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，就連馬斯克自己也多次公開喊話，稱特斯拉距離完善完全自動(dòng)駕駛只剩下短短兩年的時(shí)間。那么，特斯拉和 Waymo 相比，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域究竟誰(shuí)能更勝一籌？

從 2017 年 -2020 年，研究機(jī)構(gòu) NR 發(fā)布的自動(dòng)駕駛排行榜來(lái)看，Waymo 成功位居榜單中的領(lǐng)導(dǎo)者之列，特斯拉的綜合排名長(zhǎng)期處于第四軍團(tuán)。在美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車管理局每年發(fā)布的自動(dòng)駕駛汽車脫離報(bào)告中，在自動(dòng)駕駛路測(cè)里，考察自動(dòng)駕駛車在加州公路上測(cè)試的總里程和脫離頻率，Waymo 的成績(jī)也處于領(lǐng)跑地位。而特斯拉則因?yàn)閷?duì)美國(guó)政府制定的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)不認(rèn)可，沒有向加州管理局注冊(cè)自動(dòng)駕駛測(cè)試。

但根據(jù)國(guó)泰君安證券的報(bào)告，通過(guò)對(duì)比 2015-2019 年 Waymo 的加州測(cè)試結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，每百萬(wàn)英里中如 " 感知 " 等問(wèn)題所造成的脫離次數(shù)仍在明顯增加，也就是說(shuō)，Waymo 的技術(shù)離真正的全場(chǎng)景落地還有很長(zhǎng)的路需要走。

而特斯拉通過(guò)眾包的方式來(lái)解決場(chǎng)景的快速積累問(wèn)題。2020 年 3 月， 特斯拉申請(qǐng)了從車隊(duì)中獲取自動(dòng)駕駛訓(xùn)練數(shù)據(jù)的專利。截至 2019 年末，特斯拉累計(jì)交付搭載自動(dòng)輔助駕駛硬件的車輛 85 萬(wàn)輛，AP 激活狀態(tài)下累計(jì)行駛里程已超過(guò) 20 億公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò) Waymo 的 2000 萬(wàn)公里。由于特斯拉保有量持續(xù)攀升，其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和特斯拉之間在數(shù)據(jù)積累量以及長(zhǎng)尾場(chǎng)景覆蓋程度上的差距將會(huì)越拉越大。

而在商業(yè)模式探索上，特斯拉是當(dāng)仁不讓的行業(yè)領(lǐng)軍者。從商業(yè)模式上看，特斯拉 FSD 的本質(zhì)是以期權(quán)模式為汽車這一純消費(fèi)品增加投資屬性，從而提升汽車的保值率。國(guó)泰君安證券結(jié)合特斯拉論壇中針對(duì)北美車主的調(diào)研結(jié)果以及 FSD 在中國(guó)的選裝率，推導(dǎo)得出 FSD 在 2020 年年末的滲透率為 24.57%。2020 年 FSD 的當(dāng)期收入可能高達(dá) 4.85 億美元，成為特斯拉利潤(rùn)提升的引擎之一。

△特斯拉 FSD

Waymo 則嘗試通過(guò) Robotaix 來(lái)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。傳統(tǒng)的網(wǎng)約車服務(wù)，如 Uber 和 Lyft，每英里的價(jià)格是 2-3 美元，這給 Waymo 留下了足夠的利潤(rùn)空間來(lái)維持運(yùn)營(yíng)，而且價(jià)格比這兩家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更有優(yōu)勢(shì)。

按照科拉菲克給出的最新數(shù)據(jù)，目前 Waymo 車輛每英里的硬件成本約為 30 美分。這一成本不包括其他維護(hù)和服務(wù)成本，包括車隊(duì)技術(shù)人員和客服人員。

目前，有可能對(duì) Waymo 產(chǎn)生沖擊的，是特斯拉。

特斯拉此前提出的 Robotaxi 網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃，核心就是降低成本，提高車輛利用率并且公司不需要承擔(dān)車輛成本，而是由消費(fèi)者提前買單。

比如，特斯拉希望車輛閑置的車主可以加入這個(gè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以每英里 1.00 美元的消費(fèi)者價(jià)格、0.18 美元的維護(hù)成本來(lái)與現(xiàn)有的拼車服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)。按照之前披露的消息，特斯拉可能會(huì)推出一款定制化車型，將下一代自動(dòng)駕駛出租車的制造成本降至 2.5 萬(wàn)美元。Waymo Drive（軟硬件全棧方案）的成本大概在 10 萬(wàn)美元上下。

不過(guò)，科拉菲克并不認(rèn)為特斯拉是 Waymo 在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。他認(rèn)為，" 特斯拉開發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)，未來(lái)是很難跳轉(zhuǎn)到全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)的 "。

02

Mobileye 認(rèn)為特斯拉

是一套不斷改進(jìn)的蹩腳系統(tǒng)

自動(dòng)駕駛汽車的世界大致分成兩派：一派認(rèn)為，完全自動(dòng)駕駛汽車將自然而然地從先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）演變而來(lái)；另一派則認(rèn)為，這兩種系統(tǒng)并不是簡(jiǎn)單的升級(jí)過(guò)程，兩者將協(xié)同存在于不同的市場(chǎng)當(dāng)中。

Waymo 屬于后者，而 Mobileye 則屬于前者，雖然世界觀不同，但對(duì)于特斯拉的態(tài)度，兩者出奇一致，Mobileye 首席執(zhí)行官認(rèn)為 " 特斯拉的全自動(dòng)駕駛技術(shù)落地可能會(huì)碰到‘天花板’ "。特斯拉的 FSD 是一套不斷改進(jìn)、改進(jìn)、改進(jìn)的 " 蹩腳系統(tǒng) "。

1999 年成立的 Mobileye，與特斯拉淵源頗深。

△ Mobileye

Mobileye 的 EyeQ3 在 2014 年便應(yīng)用到了特斯拉量產(chǎn)車型上，但 2016 年 5 月發(fā)生的特斯拉自動(dòng)駕駛致死案在全球的高度關(guān)注下，使 Mobileye 也遭受到嚴(yán)重質(zhì)疑。而對(duì)于這起嚴(yán)重的事故，Mobileye 和特斯拉的說(shuō)法卻有所不同。

Mobileye 認(rèn)為他們的產(chǎn)品功能本來(lái)就是有限的，當(dāng)時(shí)的 Autopilot 是不具備檢測(cè)橫向駛?cè)胲囕v的能力的，是特斯拉激進(jìn)的權(quán)限開放和宣傳導(dǎo)致車主的使用超出了功能極限。而特斯拉則強(qiáng)調(diào)事故的原因主要是攝像頭和雷達(dá)的識(shí)別錯(cuò)誤。其實(shí)從對(duì)這次事故的回應(yīng)就可以看出，雙方對(duì)自動(dòng)駕駛未來(lái)發(fā)展的理解，已經(jīng)有很大分歧了。

所以在這次事故后不久，Mobileye 發(fā)布了一份聲明，宣布和特斯拉終止合作。隨后馬斯克則回應(yīng)稱，這次合作的中止不會(huì)影響特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的進(jìn)程。

2021 年的 CES，Mobileye CEO Amnon Shashua 披露了公司在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的更多戰(zhàn)略，包括新的激光雷達(dá)硬件和全新的軟件和感知組合架構(gòu)。

和特斯拉類似，Mobileye 的早期戰(zhàn)略也是 " 視覺優(yōu)先 "，這主要得益于長(zhǎng)期為 ADAS 開發(fā)計(jì)算機(jī)視覺芯片的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。不過(guò)，與特斯拉 " 認(rèn)為所有依賴激光雷達(dá)的方案都注定失敗 " 不同的是，Shashua 認(rèn)為最好的策略是將視覺技術(shù)與激光雷達(dá)和其他傳感器結(jié)合起來(lái)，以提高安全性。

△ Mobileye 自動(dòng)駕駛

Shashua 表示，他們不需要使用特斯拉的人工智能視頻訓(xùn)練的 " 蠻力 " 策略，而是可以通過(guò)更有針對(duì)性的手段識(shí)別 " 道路語(yǔ)義 "。

其中，有兩項(xiàng)技術(shù)組合，再次被重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)：

基于 REM 的高精地圖算法可以很容易地適應(yīng)不同的城市環(huán)境，且有助于 Mobileye 可以快速進(jìn)行本地化調(diào)整，并在一個(gè)新的城市中快速部署。

激光雷達(dá)不可缺失，早前 Mobileye 宣布正在與激光雷達(dá)公司 Luminar 合作，但到 2025 年，基于母公司英特爾的硅光子技術(shù)，Mobileye 將實(shí)現(xiàn) FMCW（實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離、低能耗，并返回識(shí)別的每個(gè)點(diǎn)的速度）激光雷達(dá)自主研發(fā)。

03

要把特斯拉打得找不著東的

小鵬們

為了兌現(xiàn) " 把特斯拉打的找不著東 "，小鵬汽車在 2021 年春節(jié)前正式通過(guò) OTA 推送了 NGP 高速自主導(dǎo)航駕駛技術(shù)，也就是類似于特斯拉 NOA 和蔚來(lái) NOP 的自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛功能，這種自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛功能被視為邁過(guò)現(xiàn)在自動(dòng)駕駛主流 L2 的重要標(biāo)志之一。

我們?cè)谇懊鎸懙剑厮估恢笔羌円曈X方案的擁護(hù)者，比如 Model 3 現(xiàn)在全身上下有前視三目、四顆側(cè)視攝像頭、一顆后視總共八顆攝像頭。這樣的好處很明顯，車輛自動(dòng)駕駛硬件的成本可以控制得更低，而且憑借特斯拉龐大的數(shù)據(jù)庫(kù)、精確的算法、算力強(qiáng)大的芯片一樣可以擁有很強(qiáng)的能力，馬斯克也在從前不止一次地表達(dá)過(guò)自己對(duì)激光雷達(dá)的鄙視。

不過(guò)更多的主機(jī)廠商選擇了攝像頭 + 高精地圖 + 激光雷達(dá)的綜合方案。進(jìn)入 2021 年，激光雷達(dá)開始成為國(guó)內(nèi)主機(jī)廠商邁向智能化的新標(biāo)配。1 月 20 日，長(zhǎng)城汽車宣布新車摩卡已經(jīng)搭載了全球首次量產(chǎn)的全固態(tài)激光雷達(dá)。此前的 1 月 9 日，蔚來(lái)汽車對(duì)外稱首款電動(dòng)轎車 ET7 將搭載激光雷達(dá)。1 月 1 日，小鵬汽車也宣布將在 2021 年推出的第三款量產(chǎn)車型 P5 上使用車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)。北汽極狐也宣布新車型 HBT 將搭載 3 顆 96 線車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)。

△激光雷達(dá)

這種傳感器更高級(jí)的方案此前最大的受制因素主要還是激光雷達(dá)成本，有激光雷達(dá)廠商告訴我們，當(dāng)下一顆激光雷達(dá)仍是以萬(wàn)元（美元）作為單位，曾經(jīng)有主機(jī)廠商來(lái)談過(guò)，期望價(jià)格是在 1000~2000 美元左右，而這也是大多數(shù)主機(jī)廠的心理預(yù)期價(jià)位。

隨著主機(jī)廠商開始在量產(chǎn)車型上部署激光雷達(dá)，2021 年很可能會(huì)成為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)激光雷達(dá)上車的元年。在實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)后，激光雷達(dá)的成本將逐漸下降到主機(jī)廠商可以接受的范圍。

此前，Mobileye 在今年的 CES 上透露，到 2022 年，所有硬件包括傳感器、攝像頭、加上數(shù)顆激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)在內(nèi)的總成本大約在 1 萬(wàn) -1.5 萬(wàn)美元，同時(shí) Mobileye 認(rèn)為到 2025 年可以把系統(tǒng)成本降到 5000 美元以下。這對(duì)于馬斯克的純視覺方案來(lái)說(shuō)是個(gè)不好的消息，其僅采用攝像頭 + 毫米波雷達(dá)的成本優(yōu)勢(shì)就沒那么明顯了。

但攝像頭 + 高精地圖 + 激光雷達(dá)的方案對(duì)于車輛算力和能耗控制的要求很高，進(jìn)而可能對(duì)一輛電動(dòng)車的續(xù)航水平產(chǎn)生影響，這也是為什么主機(jī)廠商從 2020 年年底開始密集官宣 1000 公里續(xù)航的一個(gè)隱藏因素，在量產(chǎn)車型上搭載激光雷達(dá)需要從研發(fā)之初就要考慮到電池布局和三電系統(tǒng)的優(yōu)化。

由于法律法規(guī)的限制，國(guó)內(nèi)車主暫時(shí)不能享受到特斯拉 FSD 所宣傳的全部功能，選裝 FSD 的比例僅有 1-2%，遠(yuǎn)低于北美市場(chǎng)的 40-50%。為此，特斯拉推出了一個(gè) " 兩全其美 " 的方案，上線了一個(gè) EAP 功能，售價(jià)僅為 FSD 的一半，3.2 萬(wàn)元人民幣。沒有 FSD 的功能全面，但比標(biāo)配的 BAP 又多出了自動(dòng)輔助變道、自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛、自動(dòng)泊車、智能召喚等功能。

春節(jié)期間，特斯拉全面開放 EAP 限時(shí)免費(fèi)體驗(yàn)。面對(duì)蔚來(lái) NOP、小鵬 NGP 等國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的主動(dòng)進(jìn)攻，特斯拉不得不在中國(guó)市場(chǎng)盡快展示自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方面的實(shí)力，不然等到造車新勢(shì)力們用戶成熟、口碑積累后就沒特斯拉啥事了。

在智能汽車領(lǐng)域，2020 年是當(dāng)之無(wú)愧的 " 特斯拉之年 "，每個(gè)人都在討論智能汽車和自動(dòng)駕駛的終局會(huì)是特斯拉和馬斯克嗎？但是 2021 年伊始的輿論風(fēng)波，傳統(tǒng)車企的大舉進(jìn)入，科技巨頭的紛紛下場(chǎng)在自動(dòng)駕駛技術(shù)上降維攻擊，以及老對(duì)手們?cè)诩す饫走_(dá)上的激進(jìn)舉措，都讓特斯拉堅(jiān)持的純視覺方案和輔助駕駛到自動(dòng)駕駛的觀點(diǎn)成為格格不入的少數(shù)派。

但就如我們?cè)谇拔乃f(shuō)，自動(dòng)駕駛肯定會(huì)逐步實(shí)現(xiàn)，但實(shí)現(xiàn)的路徑?jīng)]有唯一的標(biāo)準(zhǔn)答案。不過(guò)有兩點(diǎn)是肯定的，第一，對(duì)于各家來(lái)說(shuō)，這一戰(zhàn)會(huì)很難打，結(jié)果肯定會(huì)很殘酷；第二，贏家肯定會(huì)在中美這兩個(gè)自動(dòng)駕駛汽車最大的市場(chǎng)中產(chǎn)生。

來(lái)源：深潛atom